特斯拉又挥起了价格镰刀,Model 3标准续航升级版下调1.5万元人民币,直接冲击补贴后售价22.9万元的小鹏P7;三剑客“蔚小理”又排队想在港交所敲响上市钟,小鹏汽车7月已成功完成双重上市,理想汽车宣布将于8月12日登陆港股,而3月份就已有动作的蔚来,也有希望今年在香港完成二次上市。

一方面依旧是接连不断的破产、出局、炒作。曾经备受资本青睐的拜腾汽车,在去年被央视曝出“烧光84亿造不出量产车”后,于7月12日正式被申请破产重组,造车终究成为了一句空谈;吴亦凡被刑拘后的第四天,哪吒汽车市场部微信群聊截图传出,其试图借吴亦凡营销的行为直接把自己推到了舆论的风口浪尖。

但另一方面,第二梯队新势力的市场表现越来越不容忽视。哪吒汽车7月交付量达到了创纪录的6011台,直直向着蔚来7931辆的交付规模逼近。

讨论新造车的文章里常引用一位投资人的判断,称新势力的梯队已在2018年成型,后继者如果没有雄厚资本或传统车厂的大力支持,迟早变炮灰。但三年过去,故事显然已变得更加错综复杂,除了蔚来、理想、小鹏之外,第二梯队的造车新势力们依旧在执着求生、奋力追赶。

首先是,“蔚小理”依旧领跑,但其内部的排名序次却发生了变化。改款后的理想ONE卖得风生水起,实现了单月8589辆的交付成绩,而小鹏则以8040辆的成绩首次超越蔚来(7931辆)。

零跑汽车7月份新车交付量为4404台,同比增长666%。今年1-7月,零跑汽车累计交付订单量为28055辆。

哪吒汽车7月交付量首次突破6000台,达到6011台,交付量同比增长392%,创历史新高。2021年1-7月交付量累计达27115台,六个月的交付量持续创新纪录。

但也有品牌相对落寞。从前与王兴打赌能进新势力Top3的威马,现在已更多被归类在第二梯队中了,自2020年12月起,威马已经连续七个月没有公布交付量的数据。

威马创始人沈晖在7月份的年中媒体沟通会上表示,威马前几个月处于上市静默期,所以没有正式公布销量数据,目前威马汽车月销量已稳定在3000辆以上,且前5个月销量同比增幅均在100%以上,所以威马“并没有掉队”。

掉不掉队还得是数字说了算。据乘联会数据,威马汽车今年6月销售新车4007辆,同比增长127.1%;累计销量方面,威马今年上半年累计销量15665辆。身后的零跑汽车7月交付量已达4404台,哪吒汽车则首次突破6000台,威马无论是交付成绩还是增速,似乎都无法证明其“没有掉队”。

头部梯队朝着单月破万的交付成绩迈进,第二梯队奋力追赶,同时各个梯队之间的次位正在发生着微妙的变化——这样的市场成绩背后,是一场关于产品、品牌、技术、资本等因素的多维度竞争。

“蔚小理”都未布局10万元以下的新能源车,这一市场完全是属于第二梯队的天地。比如零跑,其主力车型为售价在5.98-9.98万的T03。在7月份交付的4404台新车中,T03占了4283台,环比增长14%。此外,哪吒也有十万元以内的车型哪吒N01、哪吒V。

当然,在这一价格区间,领跑、哪吒们的主要对手可不是造车新势力,而是同样扎根底端市场的传统自主车企。国民神车五菱MINI EV在7月份的终端累计销量为30706辆,连续11个月蝉联中国新能源销冠,这一成绩新势力们无人能及。

15万左右的新能源车也是第二梯队的主要布局方向。哪吒汽车旗下有改版后进军15万元-18万元价格区间的哪吒U Pro,威马旗下有售价14.98万元的EX5-Z、今年4月上市的16.9万的“国内首款无人驾驶量产车”W6。零跑汽车也即将推出售价15.98万-19.98万元的SUV车型C11,公司CEO朱江明透露该车型可稳固其在造车新势力中的地位。

此外,从低端市场切入的第二梯队们,几乎都有着向高端市场迈进的野心。高性能轿跑哪吒S预计售价25万元以内,预计于2022年底上市,对标小鹏P7、特斯拉Model 3等车型;威马旗下的纯电SUV EX 6售价也达到了27.99万元。

靠低端起家、向高端冲击,这似乎是中国车企的惯性,也是第二梯队在特斯拉与“蔚小理”封锁下求生的秘诀,但同时这也是第二梯队发展中需要突破的桎梏。

新能源汽车行业品牌力最强的还是特斯拉,其先通过Model S这样的豪华车型打进高端市场,强化品牌认知,再通过Model 3、Model Y将品牌推向大众。叠加上马斯克自带的名人效应,特斯拉取得的效果十分明显:2020年10月,彭博社曾经针对约5000名特斯拉车主进行了调研,结果显示,尽管品控方面存在着一定的问题,但4591名Model 3车主中,近99%的Model 3车主表示他们会向朋友或家人推荐特斯拉。

或许是看到了这一点,新造车头部势力在一开始就瞄准的是中高端市场。李斌曾说,蔚来的定位跟一般中国汽车公司不一样,中国大部分公司都是选择从下往上慢慢去做,蔚来则是一上来就进军主流高端市场。目前,亚博yabo登陆蔚来、理想、小鹏也确实都是靠中高端车型打天下。

想要“自下而上”的第二梯队,在品牌力上或许天然存在不足。背靠安防赛道巨头大华的零跑强调安全性和自研芯片、360投资的哪吒强调作为移动终端的汽车背后的网络空间安全,而与百度有过合作的威马则主要强调自动驾驶技术。名目虽多,但似乎都没能把品牌认知点推向大众。

去年9月,哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇张勇曾经在接受21世纪经济报道记者采访时表示,哪吒汽车在产品和技术上和头部新势力的差距并不大,主要的差距在于营销和品牌。“我们现在的品牌知名度、热度跟我们的市场地位,跟我们的产品和技术实力不匹配。产品力是我们的强项,但我们的短处是渠道数量不够,我们的品牌知名度不够。我们已经认识到这种问题,但也觉得这个事急不得。”

极狐是在头部之外主要进攻中高端市场的又一品牌,旗下在售阿尔法S和阿尔法T基础款售价均在24万以上,其中合作款车型阿尔法S华为HI版售价更是达到了38.89万元。瞄准中高端市场的背后,是华为在自动驾驶层面的支持,这也是极狐品牌重要的品牌认知点。

2017年9月,极狐汽车宣布将与华为在技术研发、产品创新、智能化转型等方面开展全面合作。极狐阿尔法S华为HI版是首款搭载华为鸿蒙OS系统,以及首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型,拥有400TOPS算力芯片、3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达。

极狐汽车发布的7月销量数据显示,7月份极狐汽车共交付新车525台,环比增长90%,再次刷新今年月度销量新纪录。自上市以来,极狐汽车已经实现连续4个月环比正增长。不过,虽然销量在增长,但目前极狐与直接竞争对手特斯拉和“蔚小理”在交付成绩上的差距还是相当大,能否帮助真正对中高端市场形成冲击还是要看极狐接下来的销量。

2020年8月3日,恒大汽车在上海、广州同步举办的新车发布会上,一口气发布了旗下恒驰新能源从A级到D级的6款车型,还表示将同步研发14款车型,覆盖顶级型、超豪华型、豪华型、尊享型、舒适型、经典型等所有档次及轿车、SUV、MPV等全系列车型。

当然,对至今还未实现量产的恒大汽车,空谈“品牌”也没太大意义。2018年以来在新造车赛道上投入的350亿人民币坐镇,恒大汽车目前最紧要的目标,还是兑现年底实现量产交付的承诺。

新造车赛道上,技术一直是玩家们持续投入的重点领域,而自动驾驶技术又是重中之重。无论第一梯队还是第二梯队都在积极布局。

哪吒汽车宣布将投入20亿元用于智能技术研发中心建设,还与商汤科技、创时智驾签署战略合作协议,三方将在智能驾驶技术方面进行深入合作;7月29日,地平线高性能大算力整车智能平台战略发布会上,哪吒汽车也成为了地平线最新的意向合作伙伴。

威马也即将推出W6,这款新车型被其创始人兼CEO沈晖称为“20万级国内首款无人驾驶量产车型”。沈晖曾表示,自动驾驶执行的算法,百分之百是主机厂自己要干的。

零跑也有动作。7月中旬,零跑汽车在新车发布会上宣布了“零跑2.0”战略,表示将在 2025 年底前推出 8 款车型、2022年进军海外市场,“在智能化领域三年内超越特斯拉”。当然,交付成绩刚有些起色、销量的增长靠得还是十万以下的T03的零跑,在这个时候喊出“三年内超越特斯拉”,引起的更多只是嘘声。

为了实现这个难度颇大的目标,零跑汽车也宣布了一系列动作:在2023年底投产激光雷达方案,2024年实现全场景自动驾驶技术,算法团队扩大至100人以上;实现包括AI芯片、硬件等在内的生产重点全部自研。

客观来看,作为第二梯队中着重强调技术研发的零跑,确实有可圈可点之处,但差距也依旧明显。

拿零跑自2018年就推出的自研芯片“凌芯 01”举例子。负责自动驾驶的“凌芯 01”的算力为4.2TOPS,然而直接被拿来做对比的特斯拉,目前搭载的是单颗算力达72TOPS的HW3.0自动驾驶芯片。同行里,华为自研SoC算力达到400TOPS,另外一款国产芯片地平线TOPS确实还有不小的差距,再加上芯片自研周期长的特性,“3年超越特斯拉”可能只是一句口号。

这一定程度上能说明新造车第二梯队在技术层面面临的问题:知道自动驾驶技术的重要性,但是研发上的落后却是事实。

看一下头部势力的情况就不难确认这一点。以自主研发的自动驾驶技术XPILOT著称的小鹏已经走在最前列。小鹏港股上市的招股书中显示,“截止最后实际可行日期,我们最新自主研发的自动驾驶系统XPILOT 3.0是目前市场上所售汽车中已采用的最先进的自动驾驶技术之一”。

而并不以自动驾驶技术见长的理想,也在招股书中表示“自2022年起,我们的所有新车型将标配自主开发的L4级自动驾驶兼容的必要硬件,且我们将利用我们自研的全栈软件开发能力继续优化我们的自动驾驶解决方案”。

也就是说,如果顺利,L4级别的自动驾驶技术在2022年将成为理想汽车的标配,小鹏和蔚来应该也不会落后。第二梯队中,恐怕也只有与百度Apollo有过合作的威马能和头部势力来抗衡。至于其他车企或许还有很长的路要走,正像上面提到的零跑“凌芯 01”,其4.2TOPS只能部分满足L3级别的自动驾驶运算要求,而头部们已经要在明年标配L4级别的硬件了。

新造车的核心技术十分复杂,除了自动驾驶技术之外,充电技术、智能座舱技术、生产技术都是需要大量资金投入的环节,各家车企之间的竞争也十分激烈。

不过,谁都知道技术重要,谁都渴望取得技术突破。但是,技术研发的背后是大量的资金,没有钱,什么都没办法进行下去。这就引出了另一个话题——资本。

资本的重要性再怎么强调都不为过,都已在美股上市的“蔚小理”今年扎堆登陆港股,最想要的也是资本二字。小鹏的招股书中显示,此次在香港募集到的约140亿港元中,将有45%投入到技术层面的研发中去。

45%的数字说明了技术的重要性,但是140亿港元才是更重要的——不管多么想投入技术研发,必须先拿到这140亿港元。

资金方面,没有一家完成上市的第二梯队,情况就显得惨淡了些。天眼查数据显示:

零跑汽车自成立以来一共融资8次。除去2016年和2017年未披露金额的两次,共融资163.6亿元。最近一次融资是在7月14日的Pre-IPO轮,杭州政府注资超45亿元;

哪吒汽车所属的合众新能源汽车公司,成立以来共获得了7轮融资。除去2019年和2020年未披露金额的两次,共融资112.5亿元。最近一次融资是在4月26日的D轮融资,奇虎360领投约30亿元;

威马汽车自成立以来一共融资9次。除去未披露金额的5次,累计融资约260亿元;

爱驰汽车自成立以来共融资6次,累计融资额超过80亿元。其中有超过70亿元的资金是在创立的一年之内拿到的;

据企查查数据显示,蔚来、小鹏和理想自成立以来的融资数额分别为327.8亿元、223.1亿元和213.6亿元,这还没有算上它们登陆港股募集到的资金。

提高产能要钱、研发技术要钱、做营销开门店要钱,总之处处都需要钱。本来就落后对手,现在手中的钱又少,第二梯队玩家们也只好在上市方面加紧准备。正如爱驰汽车CEO付强所言,“在资金储备量上,爱驰与头部造车新势力相比,也不在一个数量级上,公募市场的融资渠道还没有打开……而未来汽车行业的变化会很大,其中最重要的就是资本的驱动,拓宽融资渠道是无法回避的。”

但是,第二梯队的上市之路并不那么容易。威马早在今年年初就传出要成为科创板新造车第一股,可直到现在也没能成功登陆科创板;哪吒汽车大概率也无法实现2021年科创板IPO的目标,不过张勇表示,接下来会继续推进原有上市计划,同时也会考虑寻找更多的上市渠道;零跑汽车预计将在今年下半年提交IPO申请,2021年底或2022年初在科创板上市,不过等待着它的也将是一条艰难的道路。

总之,除了技术层面的落后之外,资金上第二梯队和头部的差距也不小,不过这并不意味着第二梯队将要缴械投降。交付量取得增长、近期完成新的融资、积极推进上市计划,第二梯队们并没有放弃的意思。事实上,新造车世界还没有到格局完全确定的时候,现在存活下来的都还有机会,只要不要重蹈已经放弃造车的企业的覆辙。

新近成为“炮灰”的一家企业是拜腾汽车。7月12日,这家在今年年初刚传出得到富士康2亿美元投资的车企,还未迎来复活的机遇,就被申请破产重组。

拜腾曾是最被寄予厚望的车企之一。其创始人、CEO戴雷曾担任东风英菲尼迪总经理以及华晨宝销高级副总裁,原董事长毕福康曾在宝马工作20年,被誉为宝马i8之父。在2018年的CES上,拜腾公布了首款车型BYTON Concept,横贯中控台的50英寸大屏曾引发了市场无限的想象,只是这款车或许只能永远停留在人们的想象中了。

赛麟汽车同样有着华丽的背景,在创始之初一度被人们看好。其创始人Steve Saleen是美国传奇赛车手,而将其引入中国的王晓麟同样有着传奇的职业生涯:他是美国律师行凯威莱德二百多年历史上第一位华裔合伙人及亚洲事务主席。然而,就是这样一个融合了赛车手基因和律师严谨思维的车企,在2020年6月被江苏省南通市中级人民法院发出查封公告。创始人王晓麟也因“机票取消”而滞留美国,赛麟汽车的溃败已成定局。

2016年成立的博郡汽车也在去年宣布暂时放弃造车。2020年6月13日,创始人黄希鸣以一封公开信回应了公司现状:“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式,以形成成果和产品,积极对外合作,争取创造正向现金流,并力争带领博郡汽车走出困境。”

还有一家车企因受制于资金短缺及其他各方因素,目前整车项目处于停滞状态,这就是奇点汽车。奇点汽车与蔚来、小鹏同为国内最早一批的造车新势力,曾“计划2017年底实现小批量量产,2018年实现量产上市”,甚至比同一时间还在孵化产品的“蔚小理”起步更早。可是直到现在,奇点汽车还停留在PPT造车的阶段。

这些已经放弃造车或者处于停滞状态的车企,加上威马、哪吒、零跑、极狐、爱驰、天际等品牌,基本就是除了“蔚小理”之外,国产造车新势力的情况。

总体来看,它们失败或落后的原因多种多样。除了前文提到的资金和技术层面的问题,还面临着经营效率、团队协作、思维方式、对发展趋势预见不足等种种挑战。

比如拜腾极度不合理的经营效率,据36氪报道,2018年,拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700多万美元。

再比如传统造车思路与新造车之间的差异性。爱驰前CEO谷峰在2018年曾一度认为,“目前一些企业,动不动融100亿、200亿元,造车不需要那么多钱。汽车不是用钱堆出来的,造车企业不会死在资金上,而是死在产品上。”爱驰现任CEO付也坦言自己在思维方式上,与有着互联网思维和二次创业经历的“蔚小理”创始人存在差距:“事实上,传统汽车行业出来的人没有一个会卖车的。虽然我之前长期‘战斗’在营销一线,但我是在指挥部坐镇,消费者的真正需求是什么,不在一线是不清楚的。”

但是,尽管面临着上面提到的种种挑战,又有一些企业黯然离场带来的压力,新造车的比赛还没有到结束的时候。

在今年的一次公开演讲中,小鹏汽车董事长何小鹏坦诚地说,“今天没有任何一家企业敢说自己已经拿到了先手”。蔚来创始人李斌也讲到:“我们都坐在牌桌边,都正在资格赛里面,还没有到淘汰赛,还没上牌桌”。的确,蔚来、理想和小鹏都还没有自我造血的能力,亏损仍然是它们财报的主旋律,大洋彼岸的特斯拉也依然是一座难以逾越的大山。风光背后,头部势力也有着自己的担忧。

这样的情况下,第二梯队并非没有机会。不过,正像哪吒张勇所说:“到2025年,活下去仍然是哪吒汽车的目标。”

先活下去,交付量提上去,然后再考虑赶超的事。毕竟,博郡、赛麟、拜腾的前车之鉴摆在那里,想在新造车的世界中迎头赶上,威马、哪吒、零跑们的机会有多大,风险恐怕也有多大。

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